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E-fuels: ¿salvavidas del motor a combustión o distracción costosa?
Los combustibles sintéticos, conocidos como e-fuels, prometen mantener con vida al motor a combustión en un mundo que avanza hacia la electrificación. Impulsados por automotrices y petroleras, se presentan como una solución climática compatible con la infraestructura actual. Pero su baja eficiencia energética y su elevado costo abren una pregunta incómoda: ¿son una herramienta de transición o una forma elegante de postergar cambios más profundos?
Qué son los e-fuels y por qué vuelven al debate
Los e-fuels son combustibles líquidos producidos a partir de hidrógeno verde y CO₂ capturado, mediante procesos químicos que permiten obtener versiones sintéticas de gasolina, diésel o queroseno. En teoría, si el hidrógeno se genera con energías renovables y el CO₂ proviene del aire o de emisiones industriales, el balance final puede ser casi neutro en carbono.
Esta promesa los volvió atractivos para sectores difíciles de electrificar —aviación, transporte marítimo—, pero también para la industria automotriz tradicional, que ve en ellos una oportunidad para prolongar el uso de motores térmicos más allá de 2035.
Quién impulsa esta tecnología
El respaldo más visible proviene de automotrices europeas, especialmente fabricantes premium y deportivos, que argumentan que los e-fuels permitirían descarbonizar el parque automotor existente. En paralelo, las grandes petroleras invierten en proyectos piloto que aprovechan su experiencia en refinación, logística y distribución de combustibles líquidos.
No es casual. Los e-fuels encajan casi perfectamente en el modelo energético actual: refinerías, estaciones de servicio y motores pueden seguir funcionando con adaptaciones mínimas. Para estos actores, la tecnología representa menos una ruptura y más una continuidad “verde” del negocio.
El problema de la eficiencia
Aquí aparece el principal punto crítico. El proceso completo de producción de e-fuels es energéticamente ineficiente. Desde la generación de electricidad renovable hasta el movimiento final del vehículo, solo entre 10 % y 15 % de la energía inicial se aprovecha efectivamente en las ruedas.
En comparación, un vehículo eléctrico a batería puede aprovechar más del 70 % de la energía desde la red hasta la tracción. Esto implica que, para recorrer la misma distancia, los e-fuels necesitan entre cinco y siete veces más electricidad renovable que la electrificación directa.
En un contexto donde la energía limpia aún es limitada y costosa de expandir, esta diferencia no es menor.
Huella de carbono: más que el escape
Otro argumento habitual es que los e-fuels reducen emisiones porque el CO₂ emitido al quemarlos fue previamente capturado. Sin embargo, la huella de carbono completa depende de múltiples factores: origen del CO₂, eficiencia de la electrólisis, pérdidas en el transporte y energía usada en la síntesis.
Si cualquiera de esas etapas utiliza electricidad no renovable, el balance climático se deteriora rápidamente. Además, no eliminan otros contaminantes locales, como óxidos de nitrógeno o partículas, asociados a la combustión.
Costos y escala
Hoy, producir e-fuels cuesta entre tres y cinco veces más que los combustibles fósiles convencionales. Aun con economías de escala, los analistas coinciden en que seguirán siendo un recurso escaso y caro durante al menos la próxima década, lo que limita su uso masivo en autos particulares.
Conclusión: solución de nicho, no bala de plata
Los e-fuels no son una estafa tecnológica, pero tampoco el salvavidas universal que algunos prometen. Tienen sentido en sectores donde no hay alternativas claras, como la aviación o ciertos usos industriales. En el transporte liviano, en cambio, su baja eficiencia y alto costo los convierten más en una distracción estratégica que en una solución climática robusta.
La pregunta de fondo no es si los e-fuels funcionan, sino para qué y para quién. Y en esa respuesta se juega buena parte del futuro del motor a combustión.
