F1: el enigma reglamentario que ningún equipo logró resolver en Barcelona y será clave para los test en Bahréin

Los equipos de la Fórmula 1 (a excepción de Williams, que se retrasó en el desarrollo del FW16) completaron la primera semana de puesta en pista de sus respectivos autos en el marco de las pruebas comunitarias extraordinarias llevadas a cabo en el Circuito de Barcelona.

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Sin lugar a duda, estas tuvieron como protagonista a Mercedes: hace ya algunas semanas, medios europeos aseguraban que la escudería bávara encontró un vacío legal en el nuevo reglamento de la “Máxima” vinculado a la elaboración de su unidad de potencia que le iba a permitir sacar algo de ventaja.

Y si bien la referencia de esta primera semana fue Lewis Hamilton con los 1:16.348 que registró con su Ferrari SF-25, el equipo alemán fue, por lejos, el que más vueltas completó y el que más regular se mantuvo a lo largo de las pruebas. En total, entre George Russell y Kimi Antonelli, sumaron 500 vueltas, mientras que Ferrari fue 2° con 437 y Haas 3° con 390.

Más allá de que, lógicamente, también hubo otros equipos que la pasaron mal en Montmeló como Cadillac y Audi (algo que era de esperarse ya que recién se están introduciendo en la categoría), hay un factor que ninguno de los equipos logró contentar al 100% y en el que deberán seguir trabajando en Bahréin.

El mismo se remite a la gestión energética de los nuevos motores. De acuerdo a la información del sitio español SoyMotor, la preocupación máxima de los ingenieros radica en la complejidad para encontrar el funcionamiento más eficiente de las unidades de potencia 2026, conformadas por un 50% de energía eléctrica y 50% térmica, eliminando el MGU-H.

¿Cuándo vuelve a probar Colapinto con el A526? Fecha y horarios de los test de Bahréin

Finalmente, el equipo Alpine completó este viernes su primera semana de desarrollo en pista del A526 luego de lo que fueron las pruebas comunitarias extraordinarias de la Fórmula 1 en el Circuito de Barcelona-Catalunya con sus pilotos Franco Colapinto y Pierre Gasly al volante. 

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Por un lado, el protagonista argentino manejó el lunes y durante la tanda matutina del miércoles, mientras que Gasly lo hizo en la tanda vespertina y el viernes. En total, la escudería con sede en Enstone completó 349 vueltas, 164 de ellas hechas únicamente por el piloto francés durante el último día.

Ahora, a la casa francesa le deparan 11 días hasta que su flamante monoplaza vuelva a salir a pista en el marco de los Test de Pretemporada oficiales de la Fórmula 1 en el Circuito Internacional de Sakhir, Bahréin. Los mismos empezarán el 11 de febrero y concluirán el 13. Luego, habrá otra tanda del 18 hasta el 20. Además, se podrán seguir por F1TV. 

¿A qué hora serán los Test de Pretemporada en Bahréin?

• 11, 12 y 13 de febrero: 04.00 a 08.00 y 09.00 a 13.00 (horario argentino)

• 18, 19 y 20 de febrero: 04.00 a 08.00 y 09.00 a 13.00 (horario argentino)

“Todavía hay muchísimo que aprender”, el reservado balance de Alpine tras las pruebas en Barcelona

Las pruebas comunitarias extraordinarias de la Fórmula 1 en el Circuito de Barcelona-Catalunya ya están transitando su último día de actividad. En el caso de Alpine, el piloto designado para la jornada del viernes fue Pierre Gasly, quien también estuvo al volante del A526 durante la tanda vespertina del miércoles.

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Por su parte, Franco Colapinto abrió la semana al girar el lunes y durante la sesión matutina del miércoles. A la espera de que las pruebas concluyan con la última tanda de la tarde, Steve Nielsen fue consultado acerca del diálogo que sostiene con los pilotos de la escudería a medida que termina la semana.

“Cerramos un shakedown en Silverstone antes de venir aquí (21 de enero) y nos fuimos de allí probablemente con más preguntas que respuestas, pero hemos podido venir a Barcelona y trabajar en eso, particularmente en la recuperación de energía”, inició el director del equipo.

Y continuó, teniendo en cuenta que fue la primera semana de rodaje con el flamante A526: “Es una gran curva de aprendizaje para nosotros y creo que para todos los equipos. Así que nos hemos estado enfocando en eso. Sí, implica la participación del piloto, y realmente solo aprender estos nuevos autos”.

“Es el primero de los tres tests de este año, así que tenemos una agenda realmente cargada. Para nosotros es un nuevo proveedor de unidad de potencia, empezar a trabajar con Mercedes. Así que todavía hay muchísimo por aprender. Experimentamos velocidades enormes en línea recta que no habíamos visto antes, menos carga aerodinámica en las curvas y esas cosas”, explicó.

Respecto a los tiempos de vuelta en comparación al resto de la grilla, indicó: “Todos estamos sentados mirando los tiempos por vuelta, por supuesto, intentando adivinar qué cargas de combustible lleva cada uno. Solo conoces la tuya. Especulas sobre la de los demás e intentas convencerte de que eres competitivo”.

“Realmente no lo sabemos, ninguno de nosotros, porque no sabemos qué está haciendo toda la competencia. Pero a medida que avancen los tests, especialmente cuando lleguemos al final del primero y del segundo en Bahréin, veremos a la gente hacer tandas largas, que es donde realmente puedes hacer los cálculos precisos. En una sola vuelta no sabes qué está haciendo cada uno”, remató.

¿Hay diferencias entre el motor de Alpine y Mercedes en 2026?

El Alpine que maneja Franco Colapinto utiliza la misma unidad de potencia que Mercedes a partir de la temporada 2026 de la Fórmula 1. Pero esto genera algunas dudas en los fanáticos con respecto al rendimiento de cada auto. ¿Es 100% el mismo motor? Sí, así lo establece el reglamento técnico de la FIA, que obliga a los fabricantes a suministrar a sus equipos clientes una unidad de potencia idéntica a la que utilizan en sus propios autos oficiales.

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Esto significa mismo motor de combustión, mismo sistema híbrido y mismos materiales. No hay versiones “recortadas” ni especificaciones distintas según el equipo. En los papeles, todos los autos que montan un motor Mercedes deberían contar con el mismo potencial mecánico. Sin embargo, en pista las diferencias son evidentes y suelen generar confusión entre los fanáticos.

La clave está en la integración y la configuración del conjunto. Cada equipo diseña su propio chasis y define cómo se acopla la unidad de potencia: el sistema de refrigeración, los intercoolers, la disposición interna y la eficiencia aerodinámica influyen de manera directa en el rendimiento final. A eso se suman los mapas de motor y el software, que pueden variar de equipo a equipo, siempre y cuando estén dentro de los límites que impone el reglamento de la FIA.

¿Dónde puede aparecer alguna ventaja para los fabricantes? Principalmente en los tiempos. Cuando hay una actualización, suele llegar primero al equipo oficial, en este caso Mercedes, y luego a los clientes (Alpine), aunque finalmente todos reciben el mismo material.